年底量產(chǎn)L3智駕，技術(shù)突破還是畫餅充饑？
2025年4月15日，小鵬汽車董事長何小鵬在“全球熱愛之夜”發(fā)布會上宣布，公司將在今年年底實現(xiàn)L3級智能駕駛能力在中國量產(chǎn)落地，并計劃2026年推出支持L4級低速無人駕駛的車型。這一消息引發(fā)行業(yè)震動——若目標達成，小鵬將成為國內(nèi)首個實現(xiàn)L3級智駕量產(chǎn)的品牌。但爭議隨之而來：法規(guī)尚未完全開放、用戶信任度待驗證，這項技術(shù)真能讓車主在堵車時“松手刷劇”嗎？
從技術(shù)儲備到量產(chǎn)倒計時
此次戰(zhàn)略發(fā)布基于小鵬近三年的技術(shù)積累：2024年成為首個實現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)上車的車企，通過720億參數(shù)模型處理復雜路況；2025年第二季度自研圖靈AI智駕芯片將量產(chǎn)上車，算力達現(xiàn)有芯片3倍。何小鵬強調(diào)，L3級智駕的核心突破在于“接管頻率”：當前L2系統(tǒng)每幾公里需人工介入，而L3可實現(xiàn)50-100公里接管一次。 但挑戰(zhàn)同樣明顯：中國法規(guī)尚未明確L3級車輛的責任歸屬，即便技術(shù)達標，量產(chǎn)車可能仍需限制功能。小鵬的應(yīng)對策略是“軟硬件先行”，待政策開放后通過OTA升級釋放完整能力。
AI大模型如何讓汽車“學會思考”？
小鵬的L3級智駕系統(tǒng)與傳統(tǒng)方案有本質(zhì)區(qū)別： 1.端到端大模型：直接輸入攝像頭畫面，輸出轉(zhuǎn)向、加速指令，模仿人類駕駛邏輯。 2.強化學習訓練：通過超1000萬公里路測數(shù)據(jù)，提升應(yīng)對施工路段、突發(fā)障礙等長尾場景的能力。 3.芯片自研突破：圖靈AI芯片專為智駕設(shè)計，可同時處理車輛、飛行汽車、機器人指令。 這套系統(tǒng)已在上海、廣州等城市完成測試，夜間暴雨環(huán)境下車速保持60km/h時仍能穩(wěn)定運行。
技術(shù)跑太快，政策跟不上？
當前最大障礙來自法律層面：責任認定模糊：L3級要求駕駛員隨時接管，但事故責任劃分尚無明確規(guī)定。測試區(qū)域限制：北京雖開放部分高速路測試，但全國性法規(guī)預計2026年才出臺。 保險體系缺失：智駕專屬保險產(chǎn)品仍在試點，車主可能面臨更高保費。 小鵬選擇“技術(shù)先行”策略：硬件預埋激光雷達、高精定位模塊，待法規(guī)完善后通過軟件解鎖功能，這種模式既能搶占市場先機，又降低政策風險。
L3量產(chǎn)如何改寫競爭格局？
小鵬的激進路線正在攪動行業(yè)： 1.技術(shù)代差擴大：華為、理想等對手的L3計劃多在2026年后，小鵬若成功將贏得1年窗口期。 2.全球市場卡位：依托香港發(fā)布會亮相的X9車型，小鵬計劃下半年進軍歐洲，L3智駕成為差異化賣點。 3.商業(yè)模式變革：智駕系統(tǒng)可能采用訂閱制收費，預計單車軟件收入可達硬件利潤的30%。 但風險同樣存在：35億元的AI研發(fā)投入（2025年增至45億元）加重財務(wù)壓力，需快速實現(xiàn)技術(shù)變現(xiàn)。
我們準備好相信機器了嗎？
小鵬的L3量產(chǎn)宣言，既是技術(shù)里程碑，也是社會實驗。當汽車能在高速路上自主變道超車，意味著機器開始替代人類做生死決策。這不僅考驗算法精度，更挑戰(zhàn)公眾的心理接受度。何小鵬在發(fā)布會上的承諾——“讓每輛車都有老司機的判斷力”——能否實現(xiàn)，年底量產(chǎn)的X9車型將是試金石。 現(xiàn)在輪到讀者選擇：你會成為首批在堵車時松開方向盤的嘗鮮者，還是堅持“方向盤必須握在自己手中”？