在沉寂了一段時間后，廣汽傳祺終于帶來了全新的新能源車系“向往”。首款車型--在今年3月底正式上市。新車定位于中大型插混SUV，售價區間為17.58-22.98萬，上市首月限時優惠價16.98-22.38萬。為了檢驗向往S7的成色，我不遠千里來到了佳木斯，進行了一番深度體驗。

看到向往S7的定位，也許會有人認為它是在GS8的底子上改過來的。但事實上，這款車基于內部代號Y78的新能源專屬平臺開發，因此它的電池布置在底盤正下方，與GS8的GPMA平臺架構相比，完全是兩個不同的類別。懸架部分，向往S7采用了主流的前麥弗遜、后四連桿結構，受限于成本，這款車并沒有配備空氣彈簧或者是CDC連續阻尼可變減震器，而是選擇了成本可控，并且是純機械結構的FSD頻率敏感型減震器。

動力方面，向往S7采用目前主流的1.5T+單擋DHT串并聯混動系統，DHT變速箱內集成了P1+P3電機，四驅版則還有1個位于后橋的P4驅動電機。

動力參數上，兩驅版綜合功率392馬力，0-100km/h加速7.9秒；四驅版則擁有501馬力，0-100km/h加速5.8秒。在電池部分，向往S7全系采用磷酸鐵鋰電池，最低配為21.3kWh，CLTC純電續航115km；其余版本均為36.3kWh，兩驅版CLTC純電續航205km，四驅版則為180km。

實際開起來，這款車的駕駛感受給我帶來了不少驚喜。首先是底盤濾震的聲音，我們此次試駕的道路不算太新，路面的縫縫補補痕跡很明顯，一般的車輛經過這種路面縫隙時，車內總會聽到一些比較生硬或者松散的“砰砰”聲。而向往S7在經過路面縫隙或者小坑洼時，底盤下方傳來的是十分柔和、扎實的“砰砰”聲，這種聽感與高端豪華車完全一樣。

在底盤開發中，懸架濾震的聲音本就屬于細枝末節的事，除非是特別重要的車型，否則車企基本不會花太多功夫去優化這種細節。原因也很簡單，要在聽感上營造出高級感，需對懸架、副車架的襯套進行多輪改良，不僅延長了開發周期，而且需要跟供應商反復協調。向往S7能對這種細節進行打磨，恰恰說明它的調校工作非常用心。

除了聲音維度，向往S7的底盤濾震表現也很高級。我們從佳木斯市區前往撫遠時，沿著哈同高速跑了200多公里。從上圖可以看到，哈同高速的路面老化破損已經比較嚴重了，高速巡航時很容易出現高頻震動和噪音。

但向往S7在爛路上行駛時，卻能提供一定的懸浮感，把路面大部分細碎、高頻震動、噪音隔絕掉。以120km/h的車速駛過路面起伏時，底盤也沒有上下晃悠發飄的感覺，穩定性很強。

對于沒有同時配備空懸和CDC減震器的車來說，上述效果并不易實現。一般來說，隔絕高頻振動需要對減震器的阻尼進行優化，也就是讓減震器的阻尼變小。然而減震器阻尼變小之后，車身的搖晃、余震又會隨之增加，比如快速駛過坡道時，車身會多次上下晃悠，讓人覺得底盤發飄。由于普通減震器的阻尼特性不可調，所以一款車的底盤是偏穩定或者偏舒適，都是原廠設計決定好的。

向往S7之所以能在舒適與穩定之間拿捏的很好，一部分功勞歸結于廣汽對FSD頻率敏感型減震器的調校非常到位。簡單來說，FSD減震器內部有一個主閥體和旁通閥，在低頻震動（1Hz左右），比如車身側傾、俯仰時只有主閥體工作，此時減震器的阻尼比較大，相當于懸架變硬了，所以減震器能較好地抑制車身側傾、俯仰，以及前面提到的底盤晃悠感。高頻（10Hz左右）震動時，旁通閥開啟減震器阻尼降低，相當于懸架變軟了，于是底盤便可以更好地隔絕路面細碎震動。

操控方面，向往S7的轉向手感也不是一味地追求輕盈，而是強調穩定感。低速時方向盤的力度較輕，阻尼感恰到好處，再加上方向盤往一邊打滿只有1.3圈左右，所以掉頭、轉彎很靈活。隨著車速的提高，特別是上了高速后，方向盤會明顯變沉，車頭的響應、方向盤的指向性也不錯，長途開不覺得累。

不僅如此，向往S7的油門和剎車的腳感都比較線性柔和，與底盤舒適、穩定的風格保持一致。經過數百公里的長途體驗，向往S7的底盤給我留下了非常好的印象，用“爐火純青”來形容它并不為過，不愧是造出過影豹R這種性能車的老牌車企。

動力方面，我們試駕的四驅版車型在高電量下前段加速十分輕快，一踩就有。后段的加速力度雖然有所減弱，但也不會泄氣，高速超車相當輕松。虧電狀態下，向往S7的加速就比較依賴1.5T發動機的功率了，它的前、中段體感加速依然不錯，在市區里提速、超車還是比較輕快的。至于后段加速能力，相對來說就要平淡一些了，但只要你愿意踩油門，高速上臨時超車還是沒問題。

油耗方面，我駕駛這輛車在國道上進行了完整的油耗測試，出發前電池電量為39%，結束測試時電量只有10%，因此期間大部分情況下車輛都處于虧電狀態。在外界氣溫3℃、空調暖風23℃、駕駛模式舒適、動能回收力度標準、車上乘坐3名成年人的情況下，一共行駛了188.7km，耗時2小時43分鐘，表顯油耗7.3L/百公里，電耗3.2kWh/百公里。對于一臺重達2.2噸的中大型SUV來說，這樣的能耗是完全可以接受的。

噪音控制方面，向往S7的前風擋、四個車窗全部采用了雙層夾膠玻璃，硬件規格挺高。因為這次試駕的道路非常豐富，有高速、國道、市區主路、泥濘路面等，所以對底盤路噪、風噪、動力系統噪音的體驗比較全。

在80km/h車速以內行駛時，路噪、動力系統噪音都能被有效隔絕，車內噪音屬于比較優秀的水平。由于向往S7的車身造型比較方正，所以車速超過100km/h之后，風噪會變得明顯一些，但此時車內乘客依然可以輕聲交流。隨著車速繼續提高，噪音的增長幅度倒是不大了，風噪的整體控制屬于良好水準。

為了體驗動力系統的噪音震動表現，我時不時會強制啟動發動機。在啟機的瞬間，車內的乘客是能察覺到一點震動的，不過隨著發動機轉速穩定下來，怠速震動幾乎小到可以被忽略的地步。至于噪音方面，在發動機怠速且關閉空調、音響時，車內能夠聽到細微的排氣聲。整體來說，向往S7的發動機噪音震動已經控制得非常不錯了，但跟目前新勢力同尺寸的標桿車型相比，還是有一點差距。

需要強調的是，動力系統的震動噪音跟機腳的軟硬有很大關系，要把震動噪音降到最低，那自然是希望機腳橡膠能變得更柔軟，但柔軟的橡膠也更容易老化，因此機腳的震動噪音隔絕性能與壽命是互斥的。相比一時的驚艷，或許傳統廠商還是更注重長期穩定的性能表現。

補能和外放電方面，向往S7在直流快充模式下，從30%充至80%僅需17分鐘，另外車輛還支持6kW交流口外放電。入門版性能稍有不同，電量從30%充至80%需要18分鐘，外放電功率則降至3.3kW。

說完駕駛感受，我們再來看看向往S7最大的賣點--輔助駕駛系統。其中高配主打Momenta的端到端輔助駕駛系統，配備了1個激光雷達、3個毫米波雷達、11個攝像頭、12個超聲波雷達，并且采用了英偉達Orin-X處理器，算力254TOPS，支持城市和高速輔助駕駛。中低配則取消了激光雷達，并根據版本不同搭載地平線征程J3或J6M芯片，支持基礎的L2或者是高速路段輔助駕駛。

多提一嘴，向往S7的電子電氣架構其實也從傳統的分布式，變成了如今新勢力電動車上流行的域集中式架構。也就是把原來諸多的子模塊，集成為車身、底盤、動力、座艙、輔助駕駛5個大模塊，因此新勢力電動車上OTA能實現的功能，向往S7都能做到。

我們試駕的車型搭載的是Momenta的端到端輔助駕駛系統，當儀表顯示有NDA字樣時，只需向下撥兩次擋把，就可以激活輔助駕駛功能，車輛會按照導航設定的路線行駛。

實際體驗起來，這套輔助駕駛系統的體驗讓人感覺相當成熟。在高速上，系統支持的最高運行車速為130km/h，超過這個速度系統就會退出。這期間車輛自動跟車、變道、轉彎、超車、避讓動作都非常老道，完全沒有讓人產生擔憂，并且做到了0接管。

至于在路況相對復雜的國道上，系統默認的最高運行車速為85km/h，駕駛員可以操作油門將速度臨時提升至90km/h，超過此速度后系統就會退出。我開著輔助駕駛系統在國道上行駛了100多公里，全程一共接管了3次。這些接管場景也非常特殊，例如第1次是道路右側有車輛在維修救援，并將手動千斤頂放在車旁，但系統似乎并沒識別到擋在路前方的千斤頂手柄，于是我手動接管了車輛。

第2次是路面出現了幾個大水坑，一般出于保護輪胎和底盤的目的，我會選擇減速通過或者繞行，但此時系統既沒有減速，也沒有繞行，所以我又手動接管了。第3次則是因為天空下起大雨，系統無法繼續工作，并提示立即接管。

在城區和村間公路上，這套輔助駕駛系統的表現依然可圈可點，比如在紅綠燈路口減速停車，以及起步轉彎時，系統的路線選擇以及速度控制都讓人相當滿意。甚至在無護欄的村間小路，系統都能非常規矩地保持在右側道路行駛，并熟練地處理窄路會車和各種復雜的場景。總的來說，向往S7的這套端到端輔助駕駛系統真正達到了好用和實用這兩個要求，但它仍然是輔助駕駛，面對一些特殊情況還是需要人來操作。

在外觀設計上，向往S7的車身姿態比較類似于自家的GS8，但前臉和車尾融入了當下流行的新能源車設計元素，并稍微加以修色，所以實車看上去既熟悉，又具有一定的辨識度。前臉部分，向往S7的車頭上方采用了貫穿式大燈設計，中間是封閉式進氣格柵，前包圍兩側則分別是遠近光和豎狀轉向燈。車尾則是一個貫穿式的C字形環狀燈，造型同樣比較簡潔，但辨識度更高。

為了避免與新勢力撞臉，向往S7將貫穿式燈帶設計成弓字形，并且還在燈帶兩側配備了交互式燈組，搭配自帶的動態眼神畫面，額外增加了一絲靈氣。

來到車側，向往S7的車身幾乎都是平直的線條，車頂則采用了懸浮式設計，D柱微微前傾，搭配255/50 R20規格的輪胎，車側看上去比較硬朗、大氣。

車身細節方面，向往S7的車門框和玻璃完全齊平，搭配隱藏式門把手，讓車身的型面顯得非常簡潔，也增加了一些精致感。

尺寸方面，向往S7的車身長寬高分別為4900/1950/1780mm，軸距為2880mm。與同級別的車型相比，向往S7最大的優勢就是車身高度，寬度和軸距則屬于中上游水平。通過性方面，向往S7最小離地間隙為200mm，平常上馬路牙子或者偶爾應付普通的爛路都沒問題。

在內飾設計上，向往S7采用了新奢設計風格，內飾的細節處理和材質用料都相當上檔次。至于功能布置方面，新車的設計跟主流的新能源車基本一樣，在駕駛者前方是一塊8.88英寸的液晶儀表盤。

儀表下方的雙輻式平底方向盤造型很考究，盤輻內外圈采用雙色設計，輻條兩側保留了物理旋鈕和自定義按鍵。除了造型精致、優雅外，向往S7的方向盤握感也很不錯。

除最低配車型之外，其余版本均配備了27英寸的HUD抬頭顯示，車輛的狀態、提示、導航信息均可以直接投送到前風擋玻璃上。

中間的15.6英寸中控觸屏則是標配，車機采用高通驍龍8295P芯片，系統則是廣汽自研的ADiGO，具有四音區語音識別功能，并且接入了當下最熱門的Deepseek大模型，支持類人化思考問答。另外，系統也支持華為HiCar、蘋果CarPlay、CarLink手機互聯等主流功能。實際體驗起來，這套車機系統的操作邏輯、菜單設計、系統流暢度跟手機非常接近，幾乎沒有上手難度。

盡管向往S7完全可以通過語音來控制空調，但是這款車仍然在中控屏下方配備了空調物理控制按鍵，這點值得稱贊。中央島臺上方配備了兩個手機槽，左側支持50W無線充電，中間是兩個杯架。

島臺下方鏤空的區域非常大，并分別提供了1個USB、Type-C、12V點煙器電源、TF卡插槽。至于大家期待的20L車載冰箱，則僅供兩驅版選裝，四驅版是沒有的。這主要是因為向往S7的冰箱并不在扶手箱位置，而是在后備廂備胎槽內，四驅版由于后橋布置了驅動電機，所以沒有空間放置冰箱了。

內飾用料方面，向往S7的中控臺、中央島臺、門板等部位均使用質地柔軟的皮質包覆。頂配和次頂配的A、B柱和頂棚還采用了翻毛皮材料，整個內飾無論是觀感還是觸感都營造出了較強的豪華感。

值得一提的是，除入門版外向往S7還配備了ADiGO SOUND Pro 音響系統，擁有22個揚聲器，以及1640W的功率，相比自家的GS8、M8，這套音響的聽感有了顯著的提升，放到20萬價位以內的車型來看，這套音響真的是加分項。

座椅設計方面，向往S7全系采用5座布局，同時標配皮質座椅、前排電調、加熱、通風。除入門版外，其余車型的前排還帶有座椅按摩功能，而且按摩區域能從腰部覆蓋至肩部。

向往S7的售價并不貴，但它的座椅設計卻體現了廣汽這家老牌車企在人機工程方面豐富的經驗和技術沉淀。以前排座椅為例，它的填充物分為表里兩層，表層采用了15mm厚的軟性材質，里層則是較硬的材質。剛坐上去時，表層材質會提供一定的壓陷量，讓人覺得座椅比較柔軟。長時間乘坐，里層較硬的材質又能給身體提供足夠的支撐，不易使身體疲勞。另外，向往S7的坐墊還采用了分段式發泡，也就是坐墊腿部區域硬一些、臀部會軟一些，這樣身體的壓力分布會更均勻，進一步提高乘坐舒適性。

二排座椅的乘坐感受與前排幾乎一致，并且全系標配右后座電動腿托，以及最大137°的靠背角度調節范圍。打開腿托、將靠背調至最后，右后排其實就是一個女王座。頂配和次頂配還帶有二排按摩、通風、加熱、記憶功能，這些配置在中配上則需要單獨選裝。

除入門版外，其余車型均配備了17.3英寸3K分辨率的頂吸屏，屏幕素質非常出色，并支持觸控和語音兩種控制方式。

空間方面，以我180cm、70kg的身材作為參考，將座椅放置最低，前排頭部1拳3指有余。前排位置保持不變，并將后排靠背調至舒適的角度后，后排頭部1拳4指有余，腿部剛好1拳4指，空間相當寬敞。得益于較大的車身高度，以及后排乘客能將腳伸到前排坐墊下方，坐在向往S7的后排身體可以自然舒展，跑長途不容易累。

儲物空間方面，在默認狀態下向往S7的后備廂容積為720L，將二排座椅放平后，最大容積為2050L，開車出遠門或者平常塞一些大件行李都沒問題。

其實早在2022年，向往S7就已經立項了，但由于經歷了3年的開發測試周期，這款車直到2025年才正式上市。誠然，它或許沒有夸張的性能參數，也沒有炫技的配置。但充足的開發驗證周期，以及廣汽豐富的研發經驗和技術儲備，讓這款車呈現在大家面前時，就已經是一款非常成熟、優秀的產品了。在它的級別里，是無論如何也無法忽視的存在，但如果你預算沒有那么高，又對輔助駕駛、舒適配置、產品穩定性有明確需求，那么向往S7或許就是理想L6最好的平替了......