新能源技術、消費需求的快速變革，對中國車市造成的影響早已歷歷在目。身處浪潮之下，企業間的明爭暗斗也都到了一個前所未有的地步。

今年對于廣汽集團來說，既是新領導班子正式換防后的第一年，是三年「番禺行動」的新起點，但很明顯，以現有的市場環境為參考，滿懷期望的背后有著太多挑戰。

別看在新能源發展的激流下，中國品牌史無前例地站上了行業最前端。以比亞迪、吉利為首的頭部陣營，配合著、小米的強攻，愈發令中國車市的生態發生了質的變化。

科技公司總在搶奪著傳統車企的市場話語權，新勢力造車又在試圖改變整個生態的構成，似乎誰都無法阻擋大趨勢的到來。而2025年也已過去了1/3，發生在市場的太多變故，更是在向我們告知，隨著新舊時代完成切換，企業理應完成角色的自我轉換。

可見，行業轉型帶來的既有紅利讓一些人嘗到甜頭的同時，對于任何一家傳統車企來說，守住自己的市場份額，哪有那容易。

去年年底，在原董事長曾慶洪將權力交給馮興亞后，廣汽集團便正式推進了「番禺行動」，一系列改革行動更是接踵而至。

如今，2025年第一階段的發展雖已經劃上了句號，多方看來，改革的步伐不僅沒有放緩，在競爭的強烈刺激下，廣汽所要動用的非常舉動還有很多。

從合資+自主雙線并行，到品牌扁平化管理，傳祺、埃安、昊鉑分而自治，乃至重整廣汽研究院，再大的動靜都將被外界視為助力廣汽重回賽道主線的核心手段。

01從“研究院拆分”看廣汽的自我革命

截至今年前4個月，中國車市的魔幻程度還是超過了大多數人的想象。價格戰帶來的傷痛非但沒讓全行業痛定思痛，反而使之深陷其中，自得其樂。

在這個消費者只把目光放在車價上的階段，誰的新車出價低，好像就顯得有多厲害一樣。另一方面，隨著新能源技術路徑快速向增程、插混傾斜，在企業自身的發展體系中所造成的困擾，亦是呈幾何倍數增長的。

那于廣汽集團而言，當2024年在業績上所反映出的陣痛尚在消解中，對于這一樁樁更具沖擊力的行業波動，無疑是更加劇烈的。

也就是說，當市場清一色地另辟新路發展，頭頂巨大壓力的廣汽需要在這個時間點，為自我改革再添一把干柴。

此前，在上海車展上，我們已經看到了，廣汽旗下五大品牌均用最硬核的產品矩陣，向各級細分市場宣戰，但與此同時，連帶一季度的業績表現，銷量上所呈現出的趨勢，只能在說明一個問題：這幾個月來所做的一切還遠遠不夠。

今年，撇開比亞迪、吉利、長城等中國車企，同為國家隊的上汽、長安、東風以及一汽，在耗費的巨大精力，大家都是有目共睹的。

在產品定義、研發速度、管理效率等事關企業生死的關鍵位置上，這些企業要么選擇和巨頭合作，要么有意識地奔著合并重組而去，其目的不用多說，就是要一改現有的發展做派，從而消解研-產-銷所有環節中的頑疾。

按這個角度去看，「番禺行動」下，廣汽大刀闊斧的改革手段，哪有什么可能會適可而止。

在有消息傳出，廣汽將于今年7月完成對廣汽研究院的拆分。整車、平臺、造型三院將分別由廣汽豐田副總經理孫大興、廣汽研究院副院長梁偉強、廣汽集團造型設計院負責人張帆負責管理。調整后，廣汽研究院將并入廣汽集團本部，由集團本部統一負責產品定義、財務、采購、品牌營銷工作。

對此，外界的第一反應會是，成立已十年之久的廣汽研究院在體系規則都完備的前提下，為什么要做這樣的調整，有什么必要性嗎？

單以廣汽研究院在過去十年間為傳祺、埃安帶去的輝煌為基礎。譬如：初代GS8、GM8，AION S等車型為各自品牌帶去的優異市場表現，此刻的這一操作好像也真沒啥必要。

可一旦將中國車市近年來的變化和廣汽的發展現狀一重合，不是說，和此前的企業體系一樣，相對獨立運作的廣汽研究院有什么不符預期的表現。而是，身在這個時代，集中資源辦大事，提升效率緊跟行業變遷的重要性，已然成了企業第一時間需要考慮的東西。

說白了，面對當前的市場現狀，2025年的廣汽集團不能再給自己留猶豫的空間。“廣汽集團一體化改革，旨在推動集團實現成本、技術和產品競爭力領先的商業成功。”更不能只是一句聽著振奮人心的企業宣言。

今年一季度，廣汽集團的財報數據和前4個月銷量數據，更是都擺在了我們面前，試問，還有能比“數字”更能觸動廣汽集團加速革命，盡快完成新領導班子下多戰線重塑的內心嗎？

02為達目的，唯有“窮盡所有”

三年時間至少發布22款新車，自主銷量破200萬輛、出口破50萬輛；投入至少500億研發經費，技術進入智能駕駛輔助第一陣營、固態電池上車、L4自動駕駛技術量產……

去年廣州車展，一邊，廣汽集團剛剛將總部從市區搬到位于番禺的廠區，另一邊，就提出了這一連串的規劃。很名顯，「番禺行動」早就不同于過去所有的舉措。

“通過品牌引領、產品為王、科技領先、國際市場拓展四大改革舉措，再造一個充滿干勁的‘新廣汽’。”是馮興亞一開始寄予廣汽集團的深切期待，那到了今天，再怎樣破天荒的手段所牽出的一定是和集團未來相關的規劃。

通過一番操作，進入2025年后的這四個月，我們的確察覺到了，廣汽在集團管理層面上和過去不同的氣息。

“如果集團不親自操刀自主品牌的運營，往往有些措施落不了地。”愈加扁平化的新組織架構下，包括廣汽本田、廣汽豐田、廣汽領程（原“廣汽日野”）在內的原合資業務和埃安、昊鉑、傳祺，都開始圍繞自己的發展做出了規劃。

不僅如此，隨著“華望汽車技術（廣州）有限公司”的成立，廣汽和華為的深度合作也算正式提上了日程。

盡管在這段時間里，很多數據仍在提醒著廣汽，“止痛”還有很長的路要走，但對比其他“國家隊”成員，無論是「尚界」蓄勢待發的上汽，還是互送秋波，只待一紙重組公文的東風和長安，情理上，相信廣汽的步伐只快不慢。

這個時代發展得太快了。快到任何一個時間點做的決定如果不能及時落實，就會變成遺憾的非常地步，其實早早就在說明，2025年，廣汽不僅要經歷業績上的持續波動帶來的輿論戰，也得保證不在任何環節走彎路。

縱觀全行業，話說廣汽旗下任何一個品牌是否在各自領域占據著發展腹地，無需隱瞞，其實都有著很大的進步空間。

所以，廣汽研究院一分為三，聽命于集團統一調配也好，或是豁出去動用所有資金支持各家的自我變革，結合馮興亞一直以來的判斷，“品牌分開，研究院還是獨立的，研發和生產、銷售又是不同的單位，整個協調的效率就沒那么高，市場反應的速度就沒那么快。”

或許，這就是直面現實的最好方法。

業內，在新能源野蠻成長的那個期間，在每個大集團里，同室操戈，品牌間內耗的情況其實是屢見不鮮的。久而久之，由此帶來的低效發展對于掙錢能力本就有限的中國車企帶去的負擔就別提有多大了。

這段時間，從吉利《臺州宣言》的公布，到蔚來內部事關樂道、螢火蟲的重新整合，大量的事實其實都給行業上了一課。由此以來，廣汽以「番禺行動」為指導，調整自主品牌管控方式，在當下所呈現的意義，已是不言自明。

接下來，2025年還有一大半時間沒走，市場的未知性還是在不斷擴大。從每個子版塊中所反映出的焦慮，甚是讓人對廣汽集團的發展心存不確定性。

但在這個時刻，既然廣汽決心向內揮刀，完成自己對自己的約定，外界自然會希望業績的下滑只是暫時的。從5月開始，自上而下的直通式管理，也該給整個集團注入新的內驅力。