2025的春天來到，新能源卻遭遇了倒春寒。在新能源滲透率自去年下半年突破50%以后，今年一季度，陡然降至41.2%。
回首去年4月上半月，新能源汽車零售、批發滲透率雙雙突破50%，“買燃油車的正式成為了少數派”一度沖上熱搜；同年7月，新能源滲透率首次突破50%，這一里程碑的達成讓沸騰的車市篤定時代的接力棒已經易主。
為加速搶占新能源市場份額，無論是轉型較緩的合資企業，還是搶占先機的新勢力，均朝著新能源市場發起猛攻。有統計顯示，過去短短4個月，近百款新車擠入市場，最多的時候，近10家汽車品牌同一天舉辦新車發布會。其中，新能源汽車占據了絕大多數。
然而，站在10個月后的時間節點回望，不難發現，盡管車廠都在猛攻新能源汽車，但新能源汽車滲透率在去年8月沖高至53.9%的至高點后，又一度經歷了連續5個月的回落，2024年的數據最終定格在47.6%。
幾年的狂飆之后，新能源汽車前進的腳步已有些遲滯，跨越與回落的反復之間，其滲透率遲遲難以真正地跨過那條象征著時代交替的紅線。不可否認，新能源汽車與燃油車的對壘正邁入技術與需求的持久拉鋸戰階段。
01
狂飆剎停，新能源難以跨越瓶頸期
在歷經10余年的投入，于2015年實現了1%的市場占有率突破后，新能源汽車搶占市場的步伐即按下了加速鍵。
最初，以北汽、特斯拉為首的新能源汽車向燃油車吹起進攻號角，而后，北汽手中的旌旗易主至比亞迪手中，蔚來、理想、小鵬等新勢力猛將的入局極大增強了新能源陣容的實力。
手握充足的兵馬，新能源汽車兵分純電、插混、增程三路，向尚未緩過神的燃油車發起猛攻。一夜之間，燃油車構筑了百年的堅固防線被新能源汽車被撕開了數道裂隙，時代易主的伏筆就此埋下。
2020年，我國新能源乘用車的市場滲透率來到6.18%，伴隨特斯拉和蔚小理車型的上量，以及歐拉R1、五菱宏光MINIEV等微型車的上市，在從政策驅動轉向市場主導后，新能源乘用車的市場滲透率以年度為單位，直線拉升。
2021年國內零售的新能源汽車滲透率15%，2022年來到28%，隨后36%、48%……國內零售的新能源車滲透率的增速超乎想象。
在新能源汽車狂飆突進的潮流下，自主品牌、合資車企、傳統豪華品牌等各路英雄豪杰競相入局，為新能源的攻城拔寨推波助瀾。
極氪、銀河、深藍、、嵐圖、極狐、智己、埃安……一眾大廠推出新勢力品牌，搶占新能源市場；鉑智3X、東風日產N7、北京現代ELEXIO……合資車企轉向適應中國用戶習慣，推出比肩自主品牌的新能源車型；奧迪發布新豪華電動品牌AUDI、奔馳全新純電長軸距CLA占據上海車展展臺C位、寶馬全球范圍內布局新工廠和電池生產措施……傳統豪華品牌，敞開懷抱加速擁抱新能源。
然而，全行業的投入并未帶來如期的效果。新能源汽車滲透率在去年8月沖高至53.9%的至高點后，又一度經歷了連續5個月的回落，今年1月，燃油車的份額更是逆勢反彈至58.5%。此后，新能源汽車與燃油車的拉鋸戰也是持續上演。4月，新能源車廠商批發滲透率和零售滲透率分別為51.7%和51.5%，仍在50%的平臺期舉步不前。
02
新能源技術問題難解，持久戰還將持續
從技術周期看，過去20年的新能源滲透率曲線呈現“指數級爆發”特征：從2005年的0到1%用了10年，1%到5%用了3年，而2020年后僅用4年便沖至50%。
但這種爆發更多依賴政策驅動與早期嘗鮮者紅利，在接觸過后，技術不成熟下掩蓋的矛盾也隨之爆發。《2025麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，2024年有超30%的純電車主表示后悔，計劃換車時回歸燃油陣營。這種“反悔率”暴露了新能源技術尚未完全跨越實用門檻的現實。
以用戶最為關心的電池為例，盡管寧德時代推出零下10℃環境下15分鐘快充至80%的第二代神行超充電池，但清華大學歐陽明高院士團隊的最新研究顯示，頻繁使用120kW以上超充的電池，循環壽命較慢充縮短40%。這也就表示，續航與壽命的“蹺蹺板效應”仍未解決，消費者既要充電快、跑得久又要壽命、成本低的用車需求仍舊無法兼顧。
而當市場進入大眾消費階段，消費者對續航焦慮、補能效率、保值率等問題的敏感度顯著上升。新能源滲透剩下的50%用戶，其更為謹慎的購買習慣也制約著新能源滲透率的進一步下探。
“現在用戶選擇一款產品，基本上會經歷三層，是一個漏斗的過程。”理想汽車產品線總裁劉杰此前在接受采訪時表示，目前用戶選擇一款產品，需要經歷多個篩選圈層，考驗著企業全方位的能力。
第一層是用戶的考慮圈。考慮圈中，汽車的具體產品力并非用戶關注的重點，用戶的潛在認知和印象才是決定是否將產品納入考量的最終標準。“舉例來說，品牌就在用戶的考慮圈范圍內。如果品牌對用戶來說沒有認知和印象，根本不在考慮圈。買20萬以上的純電車，補能就在重要的考慮圈范圍內，如果補能不行或許也會直接出局。”
第二層是對比圈。用戶借此將選中的多款產品進行初步比對，淘汰其中大半部分。以家庭用戶為例，舒適性、空間大小、智能化成為重要的衡量指標。
在最后一層決策圈，用戶除卻會反復、仔細地確認最終產品的性價比之外，還會將保值率、使用成本長期影響因素考慮在內。
反觀燃油車，在實現智能化突破后，綜合實力將會進一步增強。此前，上汽大眾推出的途昂Pro，搭載L2+級智能駕駛系統與多屏交互座艙，以“性能+智能”雙升級重新定義燃油車價值標桿；一汽-大眾探岳L更提出“三步走”智駕戰略，計劃2026年實現全路況自動駕駛。這種智能化改造讓燃油車在用戶體驗層面與新能源車的差距大幅縮小，甚至在長途續航、低溫性能等場景形成反超。
除卻大眾，長城、、長安、奇瑞、奧迪等老牌車企，也一直在堅守著燃油份額，2024年，燃油車在以上品牌的總銷量占比均超過50%。
最為倔強和激進的是長城，在上海車展的長城展臺的中心位置，印著長城logo的4.0T V8雙渦輪增壓發動機赫然在列。
而在新能源大勢下，吉利堅持油、電兩條腿走路的戰略也極具成效。截至今年4月，的累計總銷量已經突破74.5萬輛。去年，星越L更是火力全開，總銷量超過26.7萬輛，平均月銷量保持在2萬輛以上。而在4月，吉利帝豪迎來了第400萬輛整車下線，成為首個完成 400 萬輛下線的中國品牌燃油轎車家族，首款突破百萬銷量的中國品牌燃油轎車。
短短幾十載，新能源汽車從政策襁褓中的嬰孩成長為撼動燃油百年基業的巨人，已是工業史上的奇跡。但歷史的另一面告訴我們：當革命進入深水區，歷史積淀的品牌勢能決定市場信任的厚度，核心技術突破的速度劃定滲透率的邊界。吉利帝豪400萬輛燃油車的用戶基盤、長城4.0T V8發動機展現的精密制造實力，無不證明傳統巨頭轉型時的勢能厚度。
正如內燃機時代需要百年錘煉才催生出BBA的統治地位，新能源賽道同樣需要時間沉淀真正的技術護城河。寧德時代的超充電池與大眾集團的智能化燃油車，看似對立實則互補——它們共同抬升著汽車產業的天花板。當市場褪去狂熱，消費者終將用理性投票：沒有永恒的能源形式，只有持續進化的出行體驗。這場博弈沒有輸家，燃油與電動的共生，恰是產業成熟的必經之路。