在度過了整體“式微”的2024年，合資品牌們仿佛在2025年開始有了覺醒的跡象。從年初開始，到近期正在舉辦的上海車展，合資品牌們的努力想必大家都看在眼里。

然而面對如此內卷的車市，僅靠努力并不一定就會有好的結果。甚至不同的合資車企或將迎來截然不同的命運。因此，馬拉車市專門策劃撰寫了《“合資反攻”觀察》之系列專題稿件。

前面幾期我們分別觀察了日系合資代表（東風日產）、美系合資代表（上汽通用別克）以及德系合資代表（一汽-大眾），可唯獨沒有提及韓系合資和法系合資車企。今天我們就將它們合在一起來觀察，同時也相當于對此專題系列稿件進行收官。

與前幾期的觀察對象不同，今日觀察的主角們竟集體缺席了今年的上海車展。故而我們也只能去到了韓法系合資車企的終端4S店，進行實地的現場觀察。

卷不贏的它們，似乎也躺不平

據乘聯會統計數據顯示，在過去的2024年韓系車在國內的市場份額已跌破1.5%，而法系車更是只有可憐的0.3%，邊緣得已經不能再邊緣了。而類似這樣的數據在它們的終端4S店里亦能部分體現。

在非午休時間里，無論是北京還是起亞，也包括標致，它們店內幾乎都很難看到客戶的身影。空蕩蕩的展廳里擺放的依然是那幾款展車，跟前幾個月我們來探店相比，或許僅僅是部分展車挪動了一下位置。

缺乏自然客流是韓系、法系合資品牌當下遇到的普遍問題。幾乎沒人看車，那么買車的更是無從談起。更夸張的是我們在某起亞4S店里，自顧自逛了半個多小時，我們竟然連一個出來接待的銷售人員都沒有看見。或許對于他們而言，仿佛店內沒啥客人才是“正常”的事情。

是國人徹底不care韓系、法系車了嗎？即便是這恐怕也真怪不到消費者頭上。因為無論是現代起亞，還是標致雪鐵龍，近年來幾乎都沒有上什么新產品。試想就那么幾款車型，在如此內卷的車市里，如何能夠激發起消費者的進店興趣？本就不在選購清單里，自然也不會浪費時間進店來閑逛。

產品推新慢是一方面，另一方面國內的新能源趨勢也同樣打動不了它們一點兒。在上述品牌的4S展廳里，我們幾乎沒有看見一輛新能源展車，有的依然是那些偶偶換換年款的燃油車型。當然，這跟它們堅持的技術路線有關，也決定于其對中國車市的認知和定位。我們承認燃油車依然在國內大有可為，但是否是韓系法系的燃油車，那就得打上一個大大問號了。

有人評價份額銳減的韓法系是因為卷不贏中國的自主車企，進而導致蛋糕越切越小，幾乎已經喪失掉“拿刀”的權利了。或許是吧，但客觀來說，雖然大環境對它們如此不友好，它們當中也仍不乏在努力的，也并沒有完全躺平。

我們在躺不平的韓法系4S店里，也同樣看到了被視為合資通用的殺招“一口價”銷售策略。

無論是煥新一口價11.98萬元的第十一代，還是現金優惠4.3萬元的天逸，似乎無論是韓系還是法系，都把“一口價”當成了最后的救命稻草。殊不知，消費者可能并不是對你的一口價不感興趣，有沒有可能是壓根就對你的車型沒有購買的激情？

除了把價格打到最低，韓法系的躺不平還表現在積極清存庫上面。我們在好幾個4S店的店內和店外，都看到了有銷售人員拿著手機直播，而據我們仔細聽了一下，直播內容都是在主推老款打折車型，換言之也就是在積極清庫存。

從這點上看，至少韓系法系的經銷商們還沒有完全躺平，銷售人員也還足夠努力（沒見到銷售人員的那家起亞除外）。他們的不躺平，其實也跟上述品牌多次強調仍會留在中國市場有關。畢竟嘛，活著就代表著還有希望。當然，也有撐不住的經銷商選擇了撤離，例如在成都羊西線汽車商圈扎根多年的那家北京現代4S店舊址上，就已經改換了門庭。

原來的“舊標簽”不起作用了，咋辦？

事實上，無論是現代起亞為代表的韓系車，還是以標致雪鐵龍為首的法系車，在國人的心里依然還是有著較為明顯的“標簽”的。例如，韓系車的扎實技術，又比如法系車的浪漫設計。只可惜，這些“舊標簽”，真的已經很難打動當下的中國汽車消費主力軍了。

如果說凡爾賽在2023年左右還能讓人感到有些驚艷，甚至還產生了該車可能成為雪鐵龍翻身利器的期待。那么兩年后，這些想法大抵已經被徹底擯棄了。有的或許只是從直播的銷售人員處聽到的“23款凡爾賽，現在有特價優惠。”

韓系車也同樣如此。其技術優勢如同永遠無法從水壺里倒出的餃子，或許依然是現代汽車引以為傲的東西，但在中國車市里，在中國消費者眼中，大家更愿意相信那些能夠實際看得見摸得著的產品亮點。這就是汽車消費理念的不同，也能解釋為何現代汽車能夠賣到全球第三，在歐美市場大殺四方，卻在中國市場低迷折戟。

那么到底咋辦？我們從其銷售終端是否又看到了什么改變的端倪呢？

在某北京現代4S店，我們看到了其單獨隔出的現代N系列區域。相比起北京現代店里那些看了很久的車型，這里倒是更加讓人眼前一亮，也有客戶在此看詢新車。

相比起北京現代一直在打但又沒多少人切身感受到的技術牌，如果用現代N系列的賽道性能作為突破口，倒不失為一個好辦法。此舉既能打破韓系車只賣便宜代步車的刻板印象，又能凸顯出一定的差異化競爭優勢。缺點當然也有，可能稍微小眾了些。

那么剩下的辦法無他，要么繼續“蟄伏”熬過這場淘汰賽，要么順應時勢做出改變。

據了解，北京現代在今年稍晚些的時候，會特別針對中國市場推出專屬的純電SUV車型，一方面試圖趕上合資電動化轉型的步伐，另一方面也參與到這場合資反攻的戰役里來。但效果如何，咱們還得繼續看下去。

當然，無論是韓系還是法系車，同樣都有一條其他的路可走，例如出口。今年一季度，起亞在華累計生產了55790輛汽車，雖同比增長21.8%，可其中有30338輛是屬于對外出口的數據。法系更是如此，凡爾賽不就一直打的是“中國造 賣全球”的旗號嘛。或許，這也能看成是韓系、法系車繼續在華發展的另辟蹊徑。

馬曰：

在觀察完以東風日產為代表的日系合資，以上汽通用別克為代表的美系，以及一汽-大眾領銜的德系代表后，我們又實地近距離觀察了堪稱卷不贏又躺不平的韓系和法系。我們對于合資車企反攻這場戰役，實則有了更深的認知。比如不同的合資車企，在面對相同的壓力時，其采取的招式是截然不同的，其出招的標準和依據，說來也簡單就是看適不適合自己，以及中國消費者到底買不買單。

另一方面，在車市競爭如此激烈的當下，合資與自主之間的品牌區隔已經非常模糊了。合資品牌已經失去了部分原來的包括品牌溢價、品牌影響力在內的先天優勢，而自主品牌則在配置、智能化等方面實現了階段性的領跑。總之，合資反攻這場戰役既然已經打響，誰能成功反擊得利，誰又將越陷越深，想必要不了多久的時間，答案就將浮出水面。讓我們且行且看下去。