從最先出道的秦PLUS DM-i開始，大家一起見證了比亞迪在新能源市場，尤其是插混賽道的鋒芒初露，再到之后的秦Pro、秦PLUS，又憑借月均銷量、年總銷量等實打實的戰(zhàn)績說明比亞迪對插混技術的探索越來越成熟，最近即將推出的秦L率先搭載了比亞迪家族全新的第五代DM-i系統(tǒng)，再次突破的續(xù)航上的瓶頸，秦L滿油滿電下綜合續(xù)航達2000km，其定位B級轎車，那么它的到來能否鞏固比亞迪在中型車市場的地位呢？我們先來盤盤其產品競爭力。

秦L采用比亞迪王朝網家族化的設計語言，多邊形大格柵陳鋪于車頭彰顯著較強的視覺沖擊感，兩側棱角分明的擾流線條烘托出運動氣息，而內部填充的短橫線鍍鉻金屬則在一定程度上提升了秦L的外觀質感。此外，秦L的軸距是2790mm，車寬1900mm，不僅外形顯得寬體飽滿，且新車應該具備不錯的進深空間，對于常規(guī)的四口之家而言是夠用的。

作為第一批搭載第五代DM-i系統(tǒng)的車型，秦L的續(xù)航是值得一看的亮點所在，理想的滿油滿電狀態(tài)下，車輛的綜合續(xù)航達到了2000km，并且發(fā)動機峰值功率74kW，中高配車型電動機峰值功率達160kW，動力儲備和續(xù)航表現相對平衡，秦L尤其突出競爭點在于續(xù)航方面，目前同級插混車市場上，大多數綜合續(xù)航能力在1200km上下，最近新車榮威D7 DMH的CLTC綜合續(xù)航也止在1400km。

秦PLUS目前搭載的是第四代混動系統(tǒng)，所以搭載第五代DM-i系統(tǒng)的秦L市場定位無疑要更高一些。相比此前的秦系列車型，擁有新技術背書的秦L實現了續(xù)航水平和能耗經濟性的雙雙進步，原因之一是新系統(tǒng)給動力做了“減法”，發(fā)動機功率不升反降，轉而通過電機來彌補降低的功率，以此充分將汽油轉化為動力，秦L的WLTC最低虧電油耗僅3.8L/100km，而同工況下秦PLUS的最低虧電油耗是4.6L/100km。

秦L所搭載的第五代DM-i系統(tǒng)擁有的技術之一就是混動專用雙電機采用結構更緊湊的行星排后布局與離合器對接，以此來保障耐用性和結構強度。同時相較于傳統(tǒng)的并排布局，引入行星排后的秦L能夠進一步強化了直驅能力，從而既間接提升了續(xù)航水平，又使得行星齒輪和發(fā)動機、離合器等密切協(xié)同配合，減少能量額外損耗。

第五代DM-i系統(tǒng)的第二個關鍵技術在于采用離合器來控制動力方向，便于發(fā)動機和發(fā)電機切換狀態(tài)，說的通俗點就是發(fā)動機可以用來發(fā)電，電動機能夠輔助驅動，二者之間壁壘的打通使得秦L得以實現相對更多樣化的工作模式，包括常規(guī)的純電模式、燃油模式、增程串聯(lián)、混動并聯(lián)以外，還可提供純電雙驅、混動三驅、電機驅動等其他高效模式，以此適應各種各樣的用車場景，比如說希望起步搶先、快道超車的情況下，就可以選擇充分發(fā)揮系統(tǒng)最大功率的混動三驅模式；像是遇到電量告急，那么則可以啟動發(fā)動機直驅模式來保證正常續(xù)航。

第五代DM-i系統(tǒng)是秦L續(xù)航突破2000km的關鍵之處，但實際上新一代的插混專用架構平臺也起到了不可忽視的相輔相成作用，假設以每一百公里耗油3升測算，單次續(xù)航2000km則需要60L左右的油箱，但秦L的油箱容積是50L，按理來說并不足以支撐它實現2000km的續(xù)航，所以秦L配備了新平臺下15.87kWh的大容量刀片電池組，配合第五代DM-i系統(tǒng)帶來的低油耗，秦L實現高續(xù)航也就水到渠成了。

插混車型在市面上之所以更受歡迎，就是因為它既有純電車的經濟優(yōu)勢，又具備傳統(tǒng)油車的便利之處，比亞迪第五代DM-i系統(tǒng)則是進一步放大了這項優(yōu)勢，在保證長續(xù)航的基礎上，又使其動力、加速性能等其他關聯(lián)方面也不掉點，新系統(tǒng)支持雙電機純電模式，意味著系統(tǒng)扭矩和功率增大，配合CTB電池車身一體化技術改善車身輕量化等技術的加持，秦L的百米加速成績或將更快。