當本田雅閣起售價跌下13萬元，當凱迪拉克全新XT5上市限時價最高直降13.4萬元，合資車企用“一口價”對新能源發起反攻。

當豐田凱美瑞全系標配L2級輔助駕駛，當別克君越入門版即搭載30寸6K曲面屏，合資車企用“堆料”緩解了轉型期的焦慮。

以上措施如同一劑“腎上腺素”，讓多款車型銷量大有重回巔峰的趨勢。

但熱鬧背后，是合資車企在新能源與智能化浪潮沖擊下的集體“自救”，能否轉危為安，還需要打個問號。

2013年，特斯拉開設了中國首家直營店，線下體驗、線上下單的全國統一價模式，逐漸讓國內用戶對“經銷商套路”產生抗體。

之后國產新勢力迅速跟進，接著蔓延至部分國產品牌與合資品牌的新能源車型。

不過乘聯會數據顯示，目前主流合資品牌新能源滲透率始終徘徊在5%。燃油車依舊是合資品牌的銷量支柱，而其銷售模式以傳統經銷商為主。

矛盾由此產生，國內用戶早已習慣“全國統一價”的購車方式，合資品牌陷入進退維谷的尷尬。

既需要維護品牌調性，又需要爭奪市場份額，還要減少購車套路，最終“一口價”模式成為合資車企的一根平衡木。這種策略不僅終結傳統4S店的價格亂象，還削弱了新能源車的性價比優勢。

不過合資車企光憑“一口價”很難跟上同級新能源的內卷程度，例如比亞迪的毛利率超過20%，在強大的規模化優勢和自研能力之下，擁有絕對的價格控制能力。而合資車企的“一口價”模式更多是被動應對，難以支撐起長期競爭力。

例如比亞迪秦L讓中型車的價格下探至10萬級，這也逼得不少原本20萬級的合資車，需要不斷突破底線。

并且為了吸引客戶，合資車企不得不拉滿配置。

智艙、智駕等前沿技術在新勢力中大量上車時，合資品牌的發動機、底盤技術在年輕用戶心中顯得無足輕重，甚至不少車還被詬病像上個世紀的產物。

因此智能化成為合資品牌的升級重點，不管是新能源還是燃油車，不僅堆砌“冰箱彩電大沙發”等流行元素，還通過增加多顆傳感器來提升智駕能力。

這些看似激進的配置策略，同樣是對國產品牌智能化攻勢的被動防御，這也導致有些成果只是“面子工程”。

筆者之前體驗過某款日系新能源車型，雖然它的中控屏幕尺寸不小，但是車機系統卡得每次都需要幾秒反應時間，十分影響用車體驗。還有之前某德系豪華品牌的車機系統頻繁死機，引發用戶大規模投訴。

此外，筆者曾體驗過某傳統豪華品牌的自動泊車功能，雖然攝像頭、雷達等傳感器數量超過了20個，但是倒車時間長、車位識別不了，甚至倒車時還在加速，效率和安全性遠不如我們自己操作。

最近這段時間，合資車企大動作頻頻，開始沖擊高階智駕領域，已有新車率先搭載激光雷達等配置。

不過并不是有了這些硬件就萬事大吉，高階智駕最終的體驗還和算力、算法、數據等息息相關，至于落地效果如何，目前仍未可知。

合資車企在電動化、智能化轉型中的代際差，目前并沒能通過堆配置而得到解決，并且這種“加量降價”的倒掛現象，也讓其溢價能力加速坍塌。

無論是“一口價”還是“堆配置”，本質上都是合資車企在競爭中的被迫防守，要實現真正的翻身，必須要從智能化生態、經銷商網絡等方面進行全面調整。

雖然合資品牌已推出多款新能源車，但是與比亞迪、特斯拉等頭部選手相比，在電池、三電系統、智能化上仍有差距。

那么重中之重一定是加大研發力度，其中關鍵或在于建立本土研發團隊，開發滿足中國用戶需求的技術。

現代、通用等頭部大廠已經開始行動，未來它們在國內市場打造的智艙、智駕方案，也將反哺其全球市場，為推動全球智能化轉型提供支持。

同時，“一口價”模式已經撕開合資車企渠道改革的裂口，未來還需進一步優化經銷商網絡，比如推動4S店向服務中心轉型，搭建起諸如軟件升級、換電等長期盈利模式。 

“一口價”和“堆配置”策略，雖然短期內能緩解合資車企的銷量壓力，但并不是長久之計。

只有從技術研發到渠道服務進行系統性變革，或許才能重獲生機，否則很容易淹沒在快速迭代的中國車市里，你們覺得呢？