最近汽車圈可是炸開了鍋！有消息傳得那叫一個熱鬧，說保時捷 CEO 奧博穆在 2025 上海車展期間，拋出了 “保時捷考慮在華停售電動汽車” 以及 “保時捷不將小米當對手” 這倆重磅言論。這消息一出來，好家伙，瞬間在行業里掀起了一陣不小的波瀾，大家都在紛紛猜測保時捷這葫蘆里到底賣的什么藥。不過呢，到了 29 日，保時捷中國就趕緊給中新經緯回應了，原來這些消息都是大家理解錯啦，屬于誤讀。人家保時捷中國明確表態，在中國那可是要堅定不移地繼續推進電動化進程呢，而且還打算加快腳步，為咱中國市場量身打造產品數智化的本土解決方案。人家還透露了個大消息，下一款純電車型將會是全新的純電動 Cayenne。這反轉可真是夠快的，看來之前那些傳言都不靠譜呀，保時捷這是要在電動化的道路上繼續大踏步前進呢！
別的不多說，我們看數據，2024 年保時捷在華電動車交付量同比就像坐過山車一樣，“哐當” 一下暴跌 28%，2025 年第一季度更是夸張，直接驟降 42%。為啥會這樣呢？就說它那些電動車型，像 Taycan 和 Macan EV，定價普遍 80 萬往上走，可在智能化配置和適應中國本土市場這塊兒，跟問界 M9、蔚來 ET9 這些國產高端車型比起來，那可就差遠了。奧博穆自己也承認，中國電動化發展速度快得超出他們想象。2024 年中國新能源車滲透率都到 40.3% 了，保時捷還抱著歐洲那套工程思維不放，它那 800V 高壓平臺技術優勢，被咱本土品牌的超快充網絡建設給抵消得差不多了，智能座艙更新速度更是比頭部新勢力落后兩代不止。
不過呢，保時捷也有自己的堅持。奧博穆說 “不將小米當對手”，這其實是在重申保時捷的價值體系。跟小米 SU7 那些強調 “性能平權” 的車型不一樣，保時捷一直堅持每輛車平均利潤率得在 18% 以上。這背后是兩種完全不同的商業思路，小米靠硬件薄利多銷，然后從生態里賺錢，而保時捷把駕駛質感當成命根子，堅決不妥協。奧博穆還特別驕傲地說，保時捷在紐博格林賽道積累的底盤調校數據量，比所有中國新勢力加起來都多。這么做呢，保時捷倒是保住了品牌溢價，像經典車型 911，2024 年全球還賣出去 5.09 萬輛，在中國高凈值客戶的復購率也高達 67%。但問題也來了，年輕消費群體都被它給弄丟了，35 歲以下客戶占比從 2020 年的 41%，一路掉到 2024 年的 28%。
保時捷現在的困境，其實是汽車產業價值坐標發生了大變化的一個縮影。中國的新生代消費者對豪華的定義又有了新想法，“智能座艙體驗”“能源補能效率” 都成了重要標準，這和保時捷一直堅持的 “機械素質至上” 理念，簡直就是針尖對麥芒。你看問界 M9，剛上市一個月就賣出去 1.5 萬輛，它搭載的華為 ADS3.0 智駕系統，每天使用的比例高達 78%，可保時捷車機系統的激活率才 32%，這差距一目了然。
從更深層次看，產業鏈控制權也在悄悄轉移。中國新能源品牌厲害啊，從鋰礦開采到芯片設計，整個產業鏈都能自己掌控。再看保時捷，電池成本占比高達 38%，還得依賴寧德時代、三星 SDI 這些供應商。價格戰打得最激烈的時候，這可就成了致命傷，保時捷每度電池采購成本比比亞迪高 22%，電動車型的競爭力一下子就被削弱了。
那保時捷怎么應對呢？它選擇延長內燃機產品的壽命。新款 911 GTS 用的 T-Hybrid 混動系統，通過飛輪儲能技術，把賽道性能和燃油經濟性平衡得還不錯，這技術還是從勒芒賽車的動能回收系統借鑒來的。這一招在中東地區還挺管用，2024 年混動車型銷量漲了 41%，可在中國，消費者對 48V 輕混系統接受度連 30% 都不到。保時捷還搞了個 “經典車復興計劃”，把 356、928 這些停產車型的零部件通過 3D 打印再制造，想在電動化時代打造機械藝術 IP，在歐美市場倒是賺了 12 億歐元，可在中國消費者這兒，好像不太買賬。