十四年前，全球銷量第一的車企豐田，在全球銷量第一的中國汽車市場，寫下至關重要一筆。
2011年，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（以下簡稱TMEC）在常熟動工，2013年，豐田在華最重要的這座研發(fā)中心更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（以下簡稱IEM by TOYOTA）”。
時任豐田社長的豐田章男，在TMEC建設工程奠基儀式上留下兩句重要的話。第一句叫作“中國最重要”，并且章男努力學習了漢語的發(fā)音，在現(xiàn)場喊了出來。后來中國在豐田全球版圖里貢獻果然卓著，一度銷量占比超過20%。
另一句在十四年后重提時語驚四座。
“ 2011年豐田章男會長出席“豐田智能電動汽車研發(fā)中心”的奠基儀式時說的話。‘希望有一天，能夠駕駛由中國工程師主導開發(fā)的車型！’”豐田中國總經理李暉，在2025上海車展豐田發(fā)布會上回顧當年。
豐田對中國飽含的期望，就凝結在這兩句話里，也印證在本地化的進程中。
沒錯，豐田又在加強本地化，也因而任命自進入中國市場以來豐田中國首位中方總經理，旨在通過中國籍高管提升豐田中國的產業(yè)競爭力。
發(fā)展的路線蜿蜒而曲折，這家全球最強大的汽車公司，開始緊鑼密鼓準備新一輪大動作。
倘若說，大眾借力地平線與小鵬，更像是“御物之力”，那么豐田最新的本地化舉措則堪比“人劍合一”，與中國產生更相恰的融合。
這已經不只是豐田在華突破的應試，甚至也不只是日系車在中國能走多遠的課題，更是整個合資陣營如何尋覓路線的先導與啟示錄。
而2025上海車展，儼然將是又一個重大轉折點。
01“大招”×2，時代+2.0
截至2024年，豐田汽車已經將“全球銷量過千萬輛”保持了十年，自2014年起，唯一的中斷，是新冠疫情攪擾的2020年。
作為豐田全球版圖里最具潛能的構成，中國市場也是從2014年開始，連續(xù)11年為豐田貢獻過百萬輛銷量。只是2021-2023年，連續(xù)三年190多萬輛的沖刺，未能突破200萬輛大關。
豐田怎么可能滿足于這樣的成績？
盡管官方并不著急證實“2030年過250萬甚至300萬輛”的傳聞，但在反思新能源蓄力不足的短板之后，豐田已經展現(xiàn)出高效行動力。
充分運用現(xiàn)地資源打造的，讓世人看到“原來豐田可以開發(fā)中國消費者喜歡的純電動車”，但那算是一道“開胃甜點”。
真正的“大菜”，要看上海車展正式公布的兩個“大招”——ONE R&D研發(fā)體制和中國首席工程師（RCE）體制。
ONE R&D研發(fā)體制的本質就是研發(fā)整合，將豐田在中國的所有研發(fā)力量合而為一。
豐田將IEM by TOYOTA與一汽豐田有限公司、廣汽豐田有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司的研發(fā)中心進行統(tǒng)合，構建中國獨立的研發(fā)體制，將研發(fā)的決策權從日本本土移轉至中國本土。
中國首席工程師（RCE）體制，則是將產品定義權放手給中國。
這兩個“大招”，直接關系到豐田在中國市場新能源和智能化車型的階段節(jié)點。
根據(jù)李暉的解釋，豐田在華純電動車，由拉開1.0時代序幕；而現(xiàn)在開始推出中國首席工程師（RCE），選擇既懂得中國市場與客戶、又秉承了豐田企業(yè)文化的人才，擔綱鉑智3X、bZ5、鉑智7等新一批車型，開啟豐田純電動車2.0時代；而在展望未來時，中國市場將反哺全球，為全球豐田、雷克薩斯的電動化轉型提供幫助，遠期開辟豐田純電動車3.0時代。
作為銜接1.0和3.0時代的橋梁，當前所處的2.0時代承前啟后，ONE R&D研發(fā)體制和中國首席工程師（RCE）體制，以“寄予更大的信任和放權”，獲得“更懂中國市場”和“響應速度更快”的回饋，奠定了2.0時代堅實的步伐基礎。
02更信中國，更懂中國
豐田這兩個“大招”，在抽絲剝繭之后，底層邏輯其實就是在于“更信中國”、“更懂中國”，為將來3.0時代“更靠中國”鋪墊。
這與李暉成為首位中國籍豐田中國總經理的“換帥”舉措形成唱和——本土高管能夠制定更加符合中國市場特點的戰(zhàn)略與決策，從本地化運營、現(xiàn)地化生產和研發(fā)能力等維度，提高豐田在中國市場的適應性和競爭力。
對合資車企來說，中國汽車產業(yè)在短短數(shù)年內通過新能源和智能化換道超車，因而合資陣營面臨巨大的轉型壓力。
眾所周知，新能源和智能化研發(fā)投入的成本，比燃油車時代更為驚人。因此也更需要以“精益生產”和追求高效的思路，讓研發(fā)的每一筆投入都是“好鋼用在刀刃上”。因此，豐田藉由ONE R&D體制，實現(xiàn)整合增效。而在背后，卻是對各個團隊以及合作伙伴的信任。
豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司總經理小西良樹告訴媒體：豐田在華三地研發(fā)力量里，上海主要集中于動力總成和智能化，天津和廣州則是側重車輛整體開發(fā)；One R&D體制下，既可以整合研發(fā)設備、以及測試跑道等資源，也可以將各地工程師所長都聚集在一起，形成一個團隊，實力最大化。
按照李暉的說法，“豐田將聯(lián)合研發(fā)機構母公司一汽、廣汽、比亞迪等，充分發(fā)揮豐田研發(fā)的整體優(yōu)勢，以綜合實力推動智電技術的研發(fā)升級。”
而更換本土籍總經理，和建立中國首席工程師（RCE）體制，則更是體現(xiàn)了一種對中國的信任。
作為豐田在中國市場的宿將，李暉2009年出任廣汽豐田銷售部副部長，2013年起擔任廣汽豐田執(zhí)行副總經理，推動廣豐年銷量從30.3萬輛幾乎倍增至69.8萬輛；2019年起任雷克薩斯中國執(zhí)行副總經理，也促使雷克薩斯在2021年達到在華銷量峰值22.7萬輛。
如今，整個豐田中國的具體管理職責交到李暉手中，無疑是豐田對豐田中國本地人才充分放權的最佳詮釋。這和RCE制度有著相似的邏輯底座。
李暉指出，RCE既有工程師的思想和意識，又有營銷概念，能夠把技術和研發(fā)的語言轉化為營銷的語言，他們更了解現(xiàn)地的情況，和用戶交流更方便，開發(fā)的產品也更容易滿足消費者需求。
RCE則是將這樣的思路，通過“放權中國研發(fā)”的方式，在神州土地上再上演變革。根據(jù)一汽豐田汽車有限公司技術研發(fā)分公司總經理、bZ5中國首席工程師王君華所言，RCE制度可以靈活調配分散的資源以及設備等，應用到車輛開發(fā)當中。這樣的機制在后續(xù)車型開發(fā)中會更加快速的應用。
“本土化研發(fā)不需要通過日本去反饋確認，在中國就可以判定、決策，縮短整個的開發(fā)周期。通過這種方式，我們把鉑智3X、bZ5兩款產品以更快的速度帶給中國消費者。”
正如王君華的點評，鉑智3X和bZ5省去了日本方面確認的流程，并充分運用本土資源，故而能夠跳出“四年開發(fā)一代”的舊有周期，讓豐田的新能源車節(jié)奏，具備媲美造車新勢力的速度。
至此，豐田在華以信賴和放權，換取深悉和快速，已經完成了整個邏輯閉環(huán)。
03豐田章男夙愿成真
當上海車展豐田展臺的屏幕上，顯現(xiàn)豐田章男十四年前“希望有一天，能夠駕駛由中國工程師主導開發(fā)的車型”的心愿，臺下響起了熱烈的掌聲。
“這不僅是一種期待，中國研發(fā)事業(yè)也是按照這一思想不斷落實推進，如今RCE的推出讓會長的期待成為現(xiàn)實。”李暉總結道。
和那句“中國最重要”一樣，在中國市場還未被充分看好的背景下，很容易被理解為客套或者冠冕堂皇之語。然而如果真正吃透了中國籍總經理任命、ONE R&D研發(fā)體制和中國首席工程師（RCE）體制背后的哲學，便不難理解豐田和章男的誠意與良苦用心。
為了讓業(yè)界更輕松理解RCE的底層邏輯，李暉講述了一段帶著流金歲月濾鏡的故事。
豐田品牌最具代表性的車型是什么？倘若展開調研，必然有皇冠的名字。第一代皇冠1955年問世時，不僅代表著當時最先進技術的應用，也代表著豐田推出“CE（首席工程師）制”，負責開發(fā)皇冠的工程師中村健也，便是豐田創(chuàng)始人豐田喜一郎任命的第一位CE。
作為首席工程師，CE是車輛研發(fā)的總責任人，從商品企劃到生產、銷售等一切的內容，擁有全部的責任和權限，打通了各個環(huán)節(jié)。當代企業(yè)經常抱怨和被抱怨的一點，在于“跨部門溝通協(xié)作”，而根源則是“權責不明”。CE制度的出現(xiàn)便極其具有針對性。
RCE則是將CE當年的思路，第一次用于被放權的中國。
“新研發(fā)體制下，客戶有什么樣的需求，就以最快的速度融入到研發(fā)中。”作為首批RCE中的一員，王君華有著深深的感慨，“研發(fā)中哪些要堅持全球、哪些要堅持中國，是需要不斷思考的，根本還是以推出更好的產品為宗旨去面向中國市場。”
在“懂中國”的同時，RCE自然還要具備“懂豐田”的基礎，必須理解豐田DNA“安全、安心、品質”的要素，作為開發(fā)總負責人，關注從研發(fā)、生產到銷售等整個環(huán)節(jié)，把“客戶需要什么樣的產品”反饋到車型里面，從全生命周期去打磨產品。
在鉑智3X、bZ5和鉑智7之后，豐田還將通過ONE R&D研發(fā)體制和中國首席工程師（RCE）制度，將新一輪本地化帶來的勢能，用于下一代卡羅拉。
如果你覺得豐田曾經不善電車，那么如今ONE R&D體制下的豐田，已經融合了充分的資源發(fā)力新能源。如果你覺得豐田曾經很慢，那么如今RCE制度下的豐田，已在不經意間為速度上滿了發(fā)條。
當斜陽照進崧澤大道333號，2025上海車展卻迎來了新的進軍號角。奔在合資陣營最前沿的序列，不就正有豐田的身影？