4月，我國(guó)動(dòng)力電池裝車量54.1GWh，環(huán)比下降4.3%，同比增長(zhǎng)52.8%。其中三元電池裝車量9.3GWh，占總裝車量17.2%，環(huán)比下降7.0%，同比下降6.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量44.8GWh，占總裝車量82.8%，環(huán)比下降3.8%，同比增長(zhǎng)75.9%。1-4月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量184.3GWh, 累計(jì)同比增長(zhǎng)52.8%。其中三元電池累計(jì)裝車量34.3GWh，占總裝車量18.6%，累計(jì)同比下降15.9%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量150.0GWh，占總裝車量81.4%，累計(jì)同比增長(zhǎng)88.0%。
根據(jù)合格證電池量測(cè)算，2024年新能源車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的裝車1168萬臺(tái)、同比增42%較強(qiáng)，其中純電動(dòng)乘用車635萬臺(tái)、同比增21%；插混乘用車471萬臺(tái)、同比增85%；純電動(dòng)專用車54萬臺(tái)、同比增45%，這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)還是較好的。
2025年4月的新能源汽車合格證產(chǎn)品產(chǎn)量是104萬臺(tái)、同比增39%。2025年1-4月新能源車國(guó)內(nèi)合格證366萬臺(tái)、同比增43%較強(qiáng)，其中純電動(dòng)乘用221萬臺(tái)、同比增56%；插混乘用車126萬臺(tái)、同比增26%；純電動(dòng)專用車17萬臺(tái)、這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)還是較好的。
純電動(dòng)車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間。尤其2025年2季度表現(xiàn)比較突出的是125到140的電池占比達(dá)到58%，同比上升10個(gè)百分點(diǎn)。
2025年2季度的電池能量密度160以上的車型占比9%，相對(duì)于2024年的13%出現(xiàn)了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對(duì)三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品下降到了2025年的1%的比例。
電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局形成寧德時(shí)代和比亞迪兩者相對(duì)較強(qiáng)的特征。寧德時(shí)代的2025年2季度占比下降到40%，比亞迪的占比從2020年的15%上升到2025年2季度的26.7%；其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢(shì)。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)放緩的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，到2025年仍保持67%的比例，其它企業(yè)的空間有超30%左右的空間。
1、動(dòng)力電池的裝車占比
4月，我國(guó)動(dòng)力和其它電池合計(jì)產(chǎn)量為118.2GWh，環(huán)比下降0.03%，同比增長(zhǎng)46%。1-4月，我國(guó)動(dòng)力和其它電池累計(jì)產(chǎn)量為444.6GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)41%。
目前動(dòng)力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷的降低，2021年動(dòng)力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率達(dá)到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年動(dòng)力電池的產(chǎn)量中裝車的比例上升到50%，其中三元電池裝車率50%，磷酸鐵鋰裝車率50%。2025年動(dòng)力電池的產(chǎn)量中裝車的比例下降到41%，其中三元電池裝車率39%，磷酸鐵鋰裝車率42%。
隨著儲(chǔ)能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機(jī)帶來的世界能源危機(jī)，儲(chǔ)能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長(zhǎng)很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯，但年初的市場(chǎng)回落帶來占比的下降。動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池都是生產(chǎn)過剩和庫(kù)存相對(duì)表現(xiàn)壓力較大的。2021年和2022年動(dòng)力電池的增速低于整車增速，2023-2024年的動(dòng)力電池裝車偏低，電池產(chǎn)量持平于裝車增速。2025年的電池生產(chǎn)較多，裝車起步較低，4月裝車率改善。
2、內(nèi)銷車型合格證電池裝車的三元占比持續(xù)降低
動(dòng)力電池裝車的需求增長(zhǎng)是波動(dòng)的。2019年需求增長(zhǎng)10%；2020年內(nèi)銷車型動(dòng)力電池裝車64GWh ，需求增長(zhǎng)2%；2021年動(dòng)力電池裝車155GWh,需求增長(zhǎng)143%；2022年裝車295GWh，需求增長(zhǎng)91%；2023年裝車388GWh，需求增長(zhǎng)32%；2024年鋰電池裝車548GWh，同比增長(zhǎng)41%。
2025年4月的鋰電池裝車54.1GWh，同比增53%；三元電池裝車同比下降6%，占比17%，低于同期；而磷酸鐵鋰電池裝車同比增速76%，占比81%，三元電池增長(zhǎng)大幅放緩。
3、汽車電池需求增長(zhǎng)持續(xù)較強(qiáng)
乘用車電池需求增長(zhǎng)持續(xù)較強(qiáng)，2025年的純電動(dòng)乘用車的電池需求增長(zhǎng)47%，而插混乘用車的電池需求增長(zhǎng)25%，持續(xù)較強(qiáng)增長(zhǎng)。而純電動(dòng)貨車的電池需求是大幅增長(zhǎng)，達(dá)到162%。
2025年4月的電池裝車增長(zhǎng)達(dá)到53%，其中商用車增長(zhǎng)較強(qiáng)，尤其是4月的純電動(dòng)貨車猛漲162%，而純電動(dòng)客車增長(zhǎng)20%。
從電池裝車占比看，近幾年動(dòng)力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動(dòng)第一，純電動(dòng)客車第二，純電動(dòng)專用車第三的格局，而插電混動(dòng)乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了今年看，純電動(dòng)乘用車仍然保持第一位，而插電混動(dòng)乘用車上升到第二位，純電動(dòng)貨車上升到第三位，而純電動(dòng)客車下降到第四位的水平。
近幾年，純電動(dòng)客車市場(chǎng)劇烈的下降，而純電動(dòng)專用車保持用電池量上升較快。目前來看，純電動(dòng)客車從2020年的18.5%下降到2025年累計(jì)的0.9%的水平，下降了17.6個(gè)百分點(diǎn)。插電混動(dòng)乘用車的電池用量增長(zhǎng)相對(duì)比較迅猛，目前已經(jīng)從2021年7%上升到2025年的17.9%的水平，增加11%，而純電動(dòng)下降到64.1%，插混與純電動(dòng)保持乘用車占比80%左右的絕對(duì)核心的電池需求特征。
4、汽車合格證產(chǎn)量
根據(jù)合格證電池量測(cè)算， 2024年新能源車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的裝車1168萬臺(tái)、同比增42%較強(qiáng)，其中純電動(dòng)乘用車635萬臺(tái)、同比增21%；插混乘用車471萬臺(tái)、同比增85%；純電動(dòng)專用車54萬臺(tái)、同比增45%，這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)還是較好的。
2025年4月的新能源汽車合格證產(chǎn)品產(chǎn)量是104萬臺(tái)、同比增39%。2025年1-4月新能源車國(guó)內(nèi)合格證366萬臺(tái)、同比增43%較強(qiáng)，其中純電動(dòng)乘用221萬臺(tái)、同比增56%；插混乘用車126萬臺(tái)、同比增26%；純電動(dòng)專用車17萬臺(tái)、這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)還是較好的。
5、配套電池企業(yè)遠(yuǎn)未充分競(jìng)爭(zhēng)
過去幾年，電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局并沒有發(fā)生明顯的變化,2025年4月配套電池企業(yè)是達(dá)到40家的高位。由于動(dòng)力電池市場(chǎng)的技術(shù)進(jìn)步相對(duì)比較緩慢，而規(guī)模增長(zhǎng)特征相對(duì)明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強(qiáng)的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長(zhǎng)的特征。
原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場(chǎng)份額，因此形成主力電池企業(yè)擴(kuò)張表現(xiàn)持續(xù)較強(qiáng)的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其它方面突破獲得一定增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)。因此，電池格局在高速增長(zhǎng)中應(yīng)該說總體相對(duì)穩(wěn)定。
但是未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機(jī)會(huì)相對(duì)較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢(shì)日益的明顯，電池企業(yè)逐步會(huì)形成整車的核心配套的產(chǎn)品。
6、各類車型配套電池帶電量分化
目前電動(dòng)汽車市場(chǎng)高端化的需求十分強(qiáng)烈，而是類似于“老頭樂”升級(jí)為小微型汽車、家庭中低端代步的需求大，尤其是受疫情影響對(duì)經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車的需求較高，但2024年2季度的短續(xù)航電動(dòng)車不給免稅政策，導(dǎo)致高端化明顯。2024年下半年，隨著以舊換新等政策推動(dòng)，小車市場(chǎng)回暖，2025年初以來的微型電動(dòng)車火爆，帶動(dòng)裝機(jī)電池下降。
就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強(qiáng)大，對(duì)電池企業(yè)、對(duì)上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)，同時(shí)對(duì)下游的品牌營(yíng)銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強(qiáng)。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進(jìn)一步持續(xù)體現(xiàn)。
7、高能量密度的電池需要下降
純電動(dòng)車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間。尤其2025年2季度表現(xiàn)比較突出的是125到140的電池占比達(dá)到58%，同比上升10個(gè)百分點(diǎn)。
2025年2季度的電池能量密度160以上的車型占比9%，相對(duì)于2024年的13%出現(xiàn)了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對(duì)三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品下降到了2025年的1%的比例。
8、電池企業(yè)格局
電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局形成寧德時(shí)代和比亞迪兩者相對(duì)較強(qiáng)的特征。寧德時(shí)代的2025年2季度占比下降到40%，比亞迪的占比從2020年的15%上升到2025年2季度的26.7%；其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢(shì)。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)放緩的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，到2025年仍保持67%的比例，其它企業(yè)的空間有超30%左右的空間。
磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品差異優(yōu)勢(shì)明顯。比亞迪相對(duì)優(yōu)秀，但今年年初處于調(diào)整期。寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池的占比份額從2024年已經(jīng)反超比亞迪，2季度比亞迪開始發(fā)力恢復(fù)，但下半年增速跟不上。2025年1季度差了9.3個(gè)百分點(diǎn)。億緯鋰能和蜂巢能源表現(xiàn)較強(qiáng)。欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航、瑞浦蘭鈞、極電新能源的提升明顯。
由于比亞迪全面轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、蜂巢等前三家的三元電池優(yōu)勢(shì)更加明顯，近期巨灣技研、億緯鋰能表現(xiàn)較好。LG新能源因?yàn)樘厮估瓋?nèi)銷比例加大而較差，出口低迷導(dǎo)致LG的電池需求一般。