大眾汽車如果想成為真正Global的品牌，就不能失去中國市場(chǎng)，甚至也不能暫時(shí)離開。中國這個(gè)市場(chǎng)，只要一離開就沒位置了。我們的德方股東很清楚地意識(shí)到這一點(diǎn)，留給他們的時(shí)間很有限。因此，（對(duì)于接下來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)）我們股東雙方是開放合作，去共同開發(fā)滿足中國消費(fèi)者需求的產(chǎn)品。”日前，上汽大眾總經(jīng)理賈健旭在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)，談到了股東雙方對(duì)于上汽大眾未來發(fā)展的態(tài)度與思考。

賈健旭 受訪者供圖

當(dāng)前合資品牌正在中國市場(chǎng)承壓。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前3個(gè)月，德系合資品牌的市場(chǎng)份額為20.1%。而在2019年，該數(shù)字為23.1%。

在本屆北京車展正式開幕前夕，賈健旭陪著大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆及大眾汽車集團(tuán)董事、大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德試了一整天的車，試駕車包括了小米SU7、華為系在內(nèi)的眾多熱門車型。

賈健旭透露，在試車的過程中，他向德方談了三個(gè)需要轉(zhuǎn)變思維的地方：“首先，大眾是一家上市公司，但現(xiàn)在考核不應(yīng)該僅僅是單車?yán)麧櫬室粋€(gè)指標(biāo)，因?yàn)榇蟊娖嚲褪菫榇蟊姸娴摹５诙紤]整車設(shè)計(jì)的時(shí)候需要改變工程師思維和硬件思維，產(chǎn)品開發(fā)速度一定要趕上中國速度。第三，對(duì)于軟件，要靠迭代、要OTA，原來的開發(fā)思路和思維要顛覆過來。”

賈健旭透露：“這樣的溝通并不容易，因?yàn)榭紤]到資本結(jié)構(gòu)，合資企業(yè)本身就會(huì)有更多的溝通成本，但在現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，合資車企必須要拼命去溝通。”

而在近4個(gè)小時(shí)的媒體溝通會(huì)上，賈健旭仍然在強(qiáng)調(diào)合資車企要做好股東雙方的“溝通”，更要提高雙方合作的“效率”。

“作為合資企業(yè)，要把德方的資源、中方的資源都拿來為我所用。合資企業(yè)要學(xué)會(huì)借力，用新‘拿來主義’讓合資走入新時(shí)代。雙方合作的模式不再是單向的，而是雙向奔赴，速度要快。”賈健旭認(rèn)為，這是提高雙方合作速度的一個(gè)解決方案。

據(jù)了解，目前，上汽大眾的德方股東已經(jīng)同意所有混動(dòng)車型全部交給上汽大眾來主導(dǎo)開發(fā)，以更適應(yīng)中國市場(chǎng)的消費(fèi)者。

賈健旭認(rèn)為，2023年~2025年，合資品牌這幾年會(huì)處在相對(duì)比較困難的情況之下。

比如，造車新勢(shì)力逐漸占據(jù)市場(chǎng)份額，華為、小米等loT企業(yè)紛紛開始布局汽車產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)車企相比，他們有著較低的獲客成本，較高的流量，而這些“花樣”玩法正在給汽車圈帶來沖擊。

但是，賈健旭認(rèn)為現(xiàn)有用戶、二手車市場(chǎng)，以及整體銷售網(wǎng)絡(luò)都是上汽大眾在競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)，而且到2025年下半年開始，競(jìng)爭(zhēng)情形就會(huì)發(fā)生改變，因?yàn)樯掀蟊姾芏嘈乱淮a(chǎn)品會(huì)紛紛上市。

“現(xiàn)在，必須正視現(xiàn)實(shí)。對(duì)手強(qiáng)大的地方，是上汽大眾無法復(fù)制，也不能妒忌的地方。所以現(xiàn)階段，我們要做一個(gè)‘fast follower’（快速追隨者）。同時(shí)，在合資這一模式上找到自己的美，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手形成‘美美與共’。”賈健旭表示，現(xiàn)在上汽大眾所有做的事是為2026年以后布局，屆時(shí)上汽大眾仍舊會(huì)有更好的市場(chǎng)表現(xiàn)