時隔130天，理想AI Talk第二季來了。繼第一季CEO李想爆出，理想汽車將轉型為AI公司后，這一次，他再一次強調了ALL IN AI的堅定決心。

除了站在理性層面圍繞理想VLA司機大模型展開探討，第二季理想AI Talk多了很多感性表達，因為7月，理想汽車即將迎來10歲生日。李想表示，“理想以前走的是汽車的無人區，以后要走人工智能的無人區。”

回首過去的10年，作為新勢力的領頭羊，理想很多時候被視為汽車行業的破壞者，不按常理出牌，李想本人更是有名的“刺頭”，“懟友商懟媒體懟網友”。但理想確實干出了名堂，為行業開辟出了諸如增程、5C超充、“冰箱彩電大沙發”、“奶爸車”等新賽道。

這種激進創新的風格和對AI的執著，很容易讓人聯想到馬斯克和特斯拉。雖然新勢力里以特斯拉為榜樣的不在少數，但理想應該是最接近的一個。在第二季理想AI Talk上，李想也再一次表達了對特斯拉駕駛輔助能力的贊賞，稱要向特斯拉學習基本功。

然而展望未來10年，筆者的判斷是，理想并不能復刻出一個“中國版特斯拉”，它的角色是助力中國智電汽車的開拓者，向上路上偉大的踏腳石。

首先，體量不同，能量必然不同。AI全域自研很大程度上是大力出奇跡，必須有足夠的體量做支撐。一方面，家底要厚，能為研發提供充足的資金。

馬斯克在人工智能領域的布局不只特斯拉，還包括X.AI公司乃至推特。公開數據顯示，2024年僅特斯拉在AI領域的研發投入就高達100億美元。國內，華為每年在智能汽車領域的研發投入超過100億元，其中70%~80%的投入集中在智能駕駛領域；比亞迪在2024夢想日上宣布，將在智能化領域投入1000億元。

去年，理想汽車在人工智能領域的研發投入大約在50~60億元，和上述大廠相比，可以說是小巫見大巫。理想能在短短幾年間實現輔助駕駛三級跳，位列第一梯隊，很了不起了。

不過想要維持領先地位，必須有持續巨額的投入。筆者不久前問李想，1000億夠不夠，他坦言不夠。由此可知理想接下來的融資和增收壓力。

另一方面，規模也至關重要。比亞迪在細數自己做“全民智駕”的底氣時，“全球最大的新能源汽車制造商”是其中重要的一條，因為“智駕的普及，不只是技術問題，更是產業化問題”。而這正是理想、小鵬的劣勢，雖然除了努力提升自身銷量，它們也通過開源，出售技術等方式擴大規模，但身份畢竟是主機廠，如果沒有更深層的融合綁定，很難像供應商一樣吃得開。

另外，中美市場競爭環境不一樣，企業成長的路徑也截然不同。舉個最簡單的例子，特斯拉FSD在美國的訂閱價格最低也要每月99美元，還能讓用戶趨之若鶩，為企業創造巨額利潤；反觀國內，輔助駕駛一夜平權，賣不出溢價，還要持續燒錢，這也導致很多有實力的大廠放棄了全域自研。

而且發展智能新能源汽車和AI，關乎我國的國家戰略，一定是上下一盤棋，近期頂層主導的一系列整合和整頓措施，就充分體現出這一趨勢。筆者了解到，已經有頭部新勢力開始與國資大廠接觸，前者需要強大的“靠山”抵御周期波動，后者則需要創新力推動轉型，雙方優勢互補，有望實現更好的發展。

毫無疑問，AI代表著先進生產力，是未來科技發展的方向。李想在AI Talk上說，過去130天里，他看到了整個中國的進步，對中國人工智能更有信心。但與此同時，這130天中，輔助駕駛也上演了極速反轉，說明了實現理想道阻且長。

李想認為，駕駛輔助正處在黎明前的黑暗，想要沖破黑暗，需要腳踏實地的走好每一步，“沒有人能跨過前9個包子，靠第10個包子吃飽”，筆者也相信，向往星辰大海的企業，一定會堅持全域自研。

但如果從百年汽車工業的角度，在創造出智能新物種之前，企業也必須先造出在傳統機械層面安全可靠的好車，積累智能化以外的基本功。

未來屬于全能的強者，現在的理想還不是這樣的強者，或許它不一定會成功，但它一直在探索，中國智能汽車的發展需要這樣的探路者。