前段時間，零跑和一汽的合作傳聞終于實錘了。

這兩家看起來交集不多的車企，在3月份達成了一份協議，宣稱要在新能源領域進行聯合研發及零部件合作，也會探討資本合作的可能性。

而就在前幾天，雙方合作的細節進一步曝光——

零跑將為一汽集團提供電動車平臺，以推動紅旗品牌的海外銷售。雙方聯合開發的新車將于2026年下半年投產，主攻歐洲、中東等海外市場。

更神奇的是，這則爆料由英國最大的通訊社——路透社于車展第一天發出，且爆料的不止路透社這一家外媒，還有宣稱正在和法拉利進行相關談判的：

讓外媒爭相報道中國新勢力的動態，可見零跑是真的出息了。

回到零跑與之間的合作本身，考慮到零跑汽車在3月份發布了LEAP 3.5架構，該架構的新車已經正式發布。

那么，紅旗接下來的海外車型，很可能是一款和零跑B10同平臺的新車。

01. 零跑造車，看齊比亞迪？

便宜大碗的零跑，在車圈素來有著“半價特斯拉”、“半價理想”的稱號。

回溯一下，零跑的性價比標簽，大概是從2年前開始明確打出來的。

2023年3月，零跑在更新全系產品線的時候，就以一個堪稱炸裂的定價引爆了市場。

在上市發布會上，朱江明再次重申：“零跑汽車要做用戶的代工廠，只賺辛苦錢。”

所謂用戶代工廠，邏輯其實和小米的路線有些類似。

了解制造業的朋友都知道，整個制造業是由無數供應商組成的龐大產業鏈。就比如一臺新車，就是車企從供應商手里采購一系列零部件，再組裝起來賣到用戶手里的。

說白了，像是輪胎、玻璃、音響乃至“冰箱彩電大沙發”這些，車企不可能面面俱到地都自己造。因此用戶買的車，中間必然會歷經多層“中間商”賺差價。

零跑汽車的初衷，就是借助部分零部件自研、自產，盡可能把中間商賺取的利潤省下來，把這部分成本交給用戶。這樣，用戶面臨的汽車終端售價就能低一些。

不得不說，在這兩年價格戰的戰火燃起之時，零跑的這一路線相當有效。沒有人會在意誰才是用戶代工廠，但實打實的價格，所有人都看得懂。

自此，零跑的月交付量開始一路走高，直至攀升到月銷4萬多臺的高峰。

在這一展現價格競爭力的過程中，作為新晉車企的零跑，其自研能力和整合能力被跨國車企巨頭Stellantis集團看上了。

由此，在2023年底Stellantis投資約15億歐元，獲得了零跑汽車約20%的股權，雙方宣布以51%：49%的比例成立合資公司零跑國際。

這家合資公司的目的，說白了就是Stellantis要借助零跑和中國汽車供應鏈的力量，提前布局新能源產業。零跑也能共享對方的資源，屬于是一場全球化合作的雙贏。

具體的動作，主要分為三點。

其一，Stellantis出渠道，零跑出產品，共同把貨帶到全球，雙方一起賺錢；

其二，零跑出中央集成式架構LEAP 3.0，加速Stellantis向新能源轉型；

其三，Stellantis利用自身的研發、設計和調校資源，幫助零跑進一步增強產品力，以更好地適應國際市場。

看到這里，很多人應該發現了：零跑這步棋，走的其實是比亞迪的路！

對零跑來說，沒有什么技術是必須藏著掖著的傳家寶。只要能合作共贏，無論是架構還是自研的零部件，什么都可以談。

據朱江明表示，2024年零跑汽車達成了10個零部件外部定點的項目，合作對象包括合資、外資以及自主車企，零部件則涵蓋了電驅動、車燈等。

據估計，2025年單是零部件外供，零跑就能獲得超20億元人民幣的出口收入。

那么問題來了，零跑究竟是怎么控制的成本，能榮獲諸多友商、乃至Stellantis和一汽的認可，并發來合作邀請的呢？

02. 價格屠夫，全靠自研？

根據朱江明的說法，“零跑的特點有兩個，全域自研和成本定價。”

先來說全域自研，今天這個概念除了彰顯車企技術實力，還有個更現實的意義——省錢。

2023年初，零跑全域自研覆蓋的成本就已達到70%，官方曾給過一個簡單的例子：

“像零跑C11、C01，哪怕10萬元的成本，其中有7萬元零部件是我們自制的。如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人有7000元的競爭力。”

并且，由于汽車行業是存在規模效應的制造業，“隨著規模越大，（自研和外采之間）所產生的價差會更大，平攤更多的研發成本。”

最近這兩年，零跑汽車的年交付量從14.42萬輛上漲到29.37萬輛，帶動零跑的毛利率于2023年轉正（0.5%）、2024年進一步提升至8.38%。

而毛利率的增長，又推動零跑在2024年正式扭虧為盈，成了第三家見著回頭錢的中國新勢力。

與此同時，成本定價的策略又形成了正向循環，幫助零跑汽車擴大了用戶基本盤。

上個月上市的零跑B10，憑借著9.98萬元起售、11.98萬元帶激光雷達的定價，進一步降低了了行業內“輔助駕駛平權”的門檻。

預售開啟48小時其訂單量便突破3.17萬輛，且有70%的用戶選擇了激光雷達版，市場認可度可見一斑。

鑒于零跑汽車現在月交付量3~4萬輛的規模，大部分都靠C系列完成。B系列開啟交付后，必然會進一步擴大交付量。

屆時，零跑很可能會成為第二家年銷突破50萬輛的新勢力。

不過，這還不是零跑的所有底牌。此前行業內曾有過小道消息，稱零跑今年將推出的6款車中，還包含一款“對標”理想L9、問界M9的新車型，也就是更高端的D系列。

雖說官方放出的煙霧彈是產品力對標“市面上50萬以上的高端豪華車型”，但價格定在25~30萬，依然堅持成本定價，主打性價比。

但從最近深藍S09 23.99萬元起的低定價、以及零跑近兩年的一貫操作來看，很可能是更加炸裂的價格，19.99萬起也不是沒可能。

或許，等這款D系列車型上市之后，零跑又會多個“半價問界”的稱號。

03. 花小錢辦大事？

隨著價格戰進一步白熱化，大家對一臺好車的標準也變得越來越挑剔。

車企降價沒問題，但如果造車的品質也下降了，就會被發到網上“千夫所指”。畢竟大家要的是物美價廉，物美是前提。

這，就十分考驗車企降本增效的本事了。既要刀法精準，還不能切到大動脈——

從零跑的產品來看，似乎領會到了“該省省，該花花”的精髓。

就比如雖然外界對“冰箱彩電大沙發”的呼聲很高，大家也很期待車載冰箱能下放到15萬級。但實際上對普通家庭來說，冰箱并不是剛需，彩電和沙發才是。

因此零跑C16保留了座椅通風、軟包頭枕、后排吸頂屏、全車雙層夾膠玻璃，以及21揚聲器的7.1.4杜比全景聲音響，感知價值拉滿；

但與此同時，手動吸頂屏、未加打磨的音響罩、部分塑料的用材、和C系列其他車型通用的車燈等，則實打實地拉低了造車的成本。

零部件方面，零跑沒有再使用寧德時代這一行業頭部供應商的動力電池，而是選擇中創新航、國軒高科、欣旺達等二三線動力電池廠的產品；

而從這些地方上省下來的錢，被零跑用到了更大的車身尺寸和車內空間、率先采用8295座艙芯片提供更流暢車機等用戶感知度更明顯的地方上去。

即，把錢花到刀刃上去了，零跑自然就能提供越級的體驗。

在極為燒錢的研發方面，零跑也有些“雞賊”。

別看零跑憑借B10似乎一下成了“輔助駕駛平權”的主力推動者，還宣布要給之前開了輔助駕駛包的老用戶退款，但零跑實際扮演的是“輔助駕駛跟隨者”的身份。

當友商在爭論L2+、L2.999的概念時，零跑并沒有針對組合輔助駕駛進行太多的投入，直到2024年初零跑的智駕團隊都僅有300多人。

也是同樣的時間點，端到端成為整個行業的熱門詞匯，零跑認為技術路線已經明確，才開始重金投入。

如果按能實現的組合輔助駕駛功能去看，零跑和行業第一梯隊還有著明顯的差距。

這體現為零跑B10帶激光雷達的車型才開始具備點對點通勤能力，今年三季度才能升級到城區NOA能力、明年升級到具備車位到車位的輔助駕駛能力。

四舍五入，零跑按計劃明年才能達到的組合輔助駕駛終極實力，落后小鵬約兩年。

這事雖然說出去不夠好聽，好處卻是實打實的。一方面，零跑省去了以億計算的試錯成本，另一方面，成熟的供應鏈也大幅降低了上車的輔助駕駛軟硬件成本。

比如零跑B10搭載的硬件，就是高通8650智駕芯片+最新一代禾賽ATX激光雷達。

甚至零跑只提供L2基礎版（LCC、ACC、輔助泊車）和L2高階版（即現已禁用的“高階智駕”），不安排中間路線（高速NOA等）的策略，都暗合了國家要求車企嚴格區分L2和L3邊界的意圖。

不得不說，零跑省錢真是省對了地方。

寫在最后

見識過了零跑的打法，就很容易理解車企為什么要跟零跑合作了。

很簡單，用零跑的東西，是真的能省錢！

而零跑與一汽合作、為紅旗提供平臺的做法，則顯示出零跑對供應商身份的開放性。

四葉草架構賦能給Stellantis集團，是其“獨立打工”的開始。一汽絕不會是零跑最后一個買家：今天零跑能開拓兩個客戶，未來也許會四處開花。

假以時日，零跑很有可能會憑借極致的成本定價策略，成長為如比亞迪一般打通了全產業鏈的垂直整合制造商；

也很有可能和之前一樣，成為一家把行業價格打下來的“車圈小米”。